Обзор Nissan Navara

Женевский дебют пикапа Nissan Navara совпал с официальным показом внедорожника Pathfinder третьего поколения. И совпадение не случайно: обе машины созданы на одной платформе и выпускаются на одном заводе Nissan Motor Iberica в Барселоне. Интегрированная в кузов пространственная рама с зонами «аварийной» деформации, унифицированная агрегатная база, одна и та же независимая передняя подвеска на двух поперечных рычагах... И единый стиль. Спереди Pathfinder и Navara — вообще близнецы-братья.

Словом, Navara в его «передней половине» — это фактически Pathfinder. А пятиместный салон версии Double Cab и вовсе заставляет забыть о том, что это пикап. На заднем сиденье не тесно даже втроем. Кресла можно сложить, откинуть, отодвинуть... Восемь вариантов трансформации салона! А вещи, которые всегда должны быть под рукой, можно разместить в двух перчаточных ящиках общим объемом 6,4 л, в шестилитровом боксе между передними сиденьями и в напольных нишах со съемными багажными коробами. Не хуже, чем у семейного минивэна. А как вам нравится список оснащения? Раздельный климат-контроль, CD-проигрыватель, электроподогревы, «продвинутый» маршрутный компьютер, навигация, круиз-контроль…

Турбодизель пикапа развивает 174 л.с. и выдает 403 Нм крутящего момента при 2000 об/мин — это тот же самый двигатель, которым оснащается и Pathfinder. Есть менее мощная версия этого дизеля (144 л.с. и 356 Нм), но в Россию она поставляться не будет.

Приятный мотор: ровная моментная характеристика, отсутствие ярко выраженной «турбоямы». Уже с отметки 1800 об/мин Navara без особого надрыва «везет» на шестой передаче, не сильно шумит и не досаждает моторными вибрациями. А на крутых горных серпантинах высокомоментный дизель позволяет уверенно осаживать автомобиль без помощи тормозов: главное — выбрать правильную передачу. Эффективность торможения двигателем настолько высока, что по тридцатиградусному грунтовому спуску загруженный балластом пикап сползает словно привязанный, ни разу не моргнув стоп-сигналами.

Если не оборачиваться назад и не упираться взглядом в близко расположенную заднюю стенку салона, то создается полное ощущение, что путешествуешь на породистом внедорожнике. На шоссе Navara не раскачивается на волне, умеренно кренится. Колесная база у пикапа, между прочим, на 350 мм больше, чем у соплатформенника Pathfinder, так что пристойное поведение на скоростной прямой и в пологих поворотах вполне объяснимо.

Но если Pathfinder сзади имеет независимую пружинную подвеску, то Navara — неразрезной мост, «подвешенный» на полуэллиптических рессорах. Для пикапа грузоподъемностью 950 кг такое сочетание вполне оправданно. Независимый «нос» улучшает плавность хода и положительно сказывается на управляемости, а жесткая балка в «корме» уверенно «держит вес». Кроме того, благодаря разнесенному креплению упругих элементов (рессоры соединяются с рамой в четырех точках), нагрузка распределяется равномернее. А задние тормоза — не дисковые, а барабанные: они более долговечны в «грязных» условиях эксплуатации.

О том, что задний мост здесь «жесткий», вспоминаешь только на «гребенке», когда становятся ощутимыми неподрессоренные массы. Однако чтобы уйти из резонансной зоны, достаточно просто сбросить ход. Пожалуй, единственное, что действительно раздражает, — так это слишком ранняя разгрузка одного из задних колес в крутых поворотах. Чуть посильнее наступил на педаль газа — и избыток тяги ушел в отчаянный визг покрышки. Подвеска здесь действительно не слишком длинноходная. Но зато дорожный просвет — 240 мм.

Имеется демультипликатор и жесткая блокировка заднего межколесного дифференциала. У полноприводной трансмиссии из внедорожного арсенала четыре режима, включением которых заведует вращающаяся рукоятка на центральной консоли. В положении «2H» крутящий момент передается только на задние колеса. Режим «4H» жестко подключает передок: псевдодифференциального полного привода (4x4 Auto), которым располагают Pathfinder и X-Trail, у Навары нет. Если утопить рукоятку и повернуть ее в крайнее правое положение, то включится демультипликатор. А после этого можно нажать клавишу в низу центральной консоли — и заблокируется задний межколесный дифференциал.

Каждый из режимов отображается соответствующей пиктограммой на жидкокристаллическом дисплейчике в углу комбинации приборов, так что запутаться сложно. Отменная «внедорожная» подготовка! Теперь можно погрузить на платформу снегоход или квадрицикл — и хоть в снежную целину, хоть на раскисший проселок...

На прицепе, кстати, спортивно-утилитарный пикап может перевозить до трех тонн груза.

На рынок Европы Nissan Navara будет поставляться в двух версиях. Первая, King Cab, имеет кабину с двустворчатыми распашными дверями — кроме основной «калитки», можно распахнуть дополнительную створку, открывающую доступ на сиденья второго ряда. Салон «королевской кабины» скомпонован по схеме 2+2 — два полноразмерных и два «детских» сиденья. А грузовая платформа здесь — самая вместительная в своем классе. Причем на нее можно установить жесткий остекленный «колпак», сдвижные релинги для крепления груза или палатку-тент. А версия Double Cab — пятиместная, но с укороченной грузовой платформой. В Россию с осени будут поставляться Навары именно с «двойной кабиной». Цены пока не известны — мы знаем только то, что пикап будет дешевле, чем Pathfinder. Впрочем, и перспективы этой модели туманны: есть ли у нее российское будущее, покажут продажи первой пробной партии.

В Европе, кстати, предшественник Навары по имени Nissan Pickup успешно конкурировал с такими автомобилями, как Mitsubishi L200, Mazda B-2500 и Isuzu D-Max. В 2003 году, к примеру, было продано более 40000 классических пикапов марки Nissan. А Navara — не просто пикап, а автомобиль класса SUT! «Спортивно-утилитарный грузовик». Так что в Европе Navara пойдет на ура: в этом можно не сомневаться...