Обзор Nissan Pathfinder

Дизайн хорош: новый Pathfinder, построенный по образу и подобию концепт-кара Dunahawk образца 2003 года, солиден и агрессивен одновременно. Настоящий Следопыт! Ведь именно так переводится слово pathfinder — «тот, кто ищет путь».

Внутри — вместительный семиместный салон с умопомрачительным количеством трансформаций. Геометрическая прогрессия, которую задают откидные спинки, сдвигающиеся подушки и убирающиеся сиденья, выливается в 64 компоновочных варианта, а складывающееся «в горизонт» переднее пассажирское сиденье позволяет перевозить предметы длиной до 2,8 м! Электрические розетки, ящички, полочки — на передней панели, между креслами, в багажнике, под сиденьями среднего ряда... Если драгоценное чадо потеряет в этих дебрях любимую игрушку, то искать ее придется всей семьей. Впрочем, европейцам это нравится. Да и я, приехав на официальный показ нового Следопыта в Португалию, сперва долго щелкал замочками кресел, «разбрасывая» по салону податливую «мебель» и попутно заглядывая в многочисленные «шкатулки».

А как устроен новый Pathfinder? Тут нас ждет сюрприз. Во-первых, это рамный автомобиль — европейский Следопыт построен на одной платформе с новым пикапом Nissan Navara, и оба автомобиля выпускаются на одном заводе Nissan Motor Iberica в Барселоне. Зачем это сделано, понятно — так дешевле. В Штатах такая практика, когда кроссоверы и внедорожники получают путем переделки конструктивно простых пикапов, очень популярна. «Нахлобучил» на раму с жесткими мостами другой кузов — и дело в шляпе...

Но не таков Nissan Pathfinder. Если у Навары действительно зависимый задний мост и жестко подключаемый передок, то Следопыт имеет полностью независимую подвеску — и «умную» полноприводную трансмиссию All Mode 4x4!

Словом, Pathfinder — это попытка за разумные деньги совместить все преимущества настоящих внедорожников и асфальтовых «паркетников» в «одном флаконе». Насколько она удачна?

Под капотом Следопыта урчит новый турбодизель рабочим объемом 2,5 литра: аккумуляторная система впрыска (common rail), турбокомпрессор с изменяемой геометрией и промежуточный охладитель воздуха. Работая в паре с механической шестиступенчатой коробкой передач, 174-сильный мотор разгоняет Следопыта до сотни за 11,5 с. Обусловлен такой результат не столько максимальной отдачей мотора, сколько характеристикой крутящего момента: «полка» на уровне 403 Нм, начиная уже с 2000 об/мин — аргумент серьезный. Именно по этой причине в коробке передач Следопыта предусмотрены двойные (для I, III и IV передач) и даже тройные (для II передачи) синхронизаторы.

Хорош дизель! Характерные вибрации снижены до минимума (такого результата удалось добиться за счет установки уравновешивающих валов), умеренное ворчание в салоне не вынуждает повышать голос. Коробка передач радует короткими ходами рычага и четкостью работы, а взгляд на стрелку топливомера лишний раз убеждает в том, что на восьмидесяти литрах солярки уехать можно очень далеко — средний расход при активной езде по португальским дорогам составил 9,6 л/100 км! Эластичность дизеля — на высоте, мощный отклик на касание педали газа позволяет совершать очень смелые перестроения. В диапазоне 2000–3500 об/мин мотор в буквальном смысле слова «толкает в спину», однако его дальнейшая раскрутка разочаровывает — на «верхах» скучно и шумно. Куда интереснее добраться до шестой передачи, выйти на крейсерские 140 км/ч — и представить себя за рулем легкового автомобиля. Если абстрагироваться от размеров машины и от высокой посадки, то ощущения очень похожи!

На волнах и жестких стыках подвеска работает совершенно «по-легковому». Раскачка не досаждает, боковые колебания кузова минимальны. Сбрасываешь ход, заезжаешь на разворотную петлю, ждешь крена с характерной для рамных машин подруливающей «добавкой» по задней оси, а их нет...

Кстати, подвеска передних и задних колес нового Следопыта выполнена по одинаковой конструктивной схеме — это двойные поперечные рычаги, пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Разница лишь в том, что виброгасящие и упругие элементы задней «тележки» стоят раздельно — такое решение позволило сделать пол багажного отсека плоским.

А как работает трансмиссия All Mode 4x4?

На Pathfinder устанавливается уже четвертое поколение ниссановского электронноуправляемого полного привода, который ведет свою родословную еще от знаменитой системы суперкаров Nissan Skyline GT-R. В отличие от кроссовера Nissan X-Trail, «основной» привод у Следопыта — на задние колеса (как у автомобилей BMW с системой xDrive). Режимы работы трансмиссии задаются вращающейся рукояткой внизу центральной консоли (похожим джойстиком оснащаются американские полноприводные автомобили и внедорожники Isuzu), которая имеет четыре положения. Позиция «2Н» — это задний привод. Традиционно в таком режиме рекомендуется ездить по дорогам с твердым покрытием и скоростным магистралям. Режим «Auto» — псевдодифференциальный привод на все четыре колеса, а точнее, его электронная имитация. Если в таком положении рукоятки ехать по однородному покрытию, Pathfinder по-прежнему будет заднеприводным, но трансмиссия All Mode 4x4 перейдет на «боевой взвод» и при намеке на пробуксовку частично или полностью подключит переднюю ось — делается это посредством многодискового сцепления с гидроприводом. В положении рукоятки «4Н» сцепление замыкается принудительно — и Pathfinder превращается в полноприводный автомобиль с жесткой связью между осями. Это — исключительно для бездорожья.

И, наконец, есть понижающая передача — режим «4L». Редукция с внушительным передаточным числом 2,6 позволяет машине преодолевать крутые подъемы, обеспечивает «ползущую» скорость с необходимой тягой и позволяет буксировать прицепы массой до трех тонн. Задействовать «нижний» ряд можно только после полной остановки. При этом автоматически отключается система динамической стабилизации (ESP) и активируются электронные имитаторы межколесных блокировок (Active Brake Limited Slip Differential), «прикусывающие» тормозами буксующее колесо.

Имея печальный опыт внедорожной езды на машинах с автоматически подключаемой «мордой» (несколько раз «убирался» в сугробы на смехотворных скоростях), сейчас я долго боролся со своими фобиями и не решался доверить свою жизнь электронике. Тем более что и в заднеприводном варианте Pathfinder позволял с запасом «вышивать» между здоровенных пробковых дубов, которыми обсажены извилистые грунтовки под Лиссабоном. Благодаря большой колесной базе и независимой подвеске Nissan выполнял все грунтовые и гравийные упражнения без пугающих выкрутасов — даже с отключенной системой динамической стабилизации.

А если все-таки положиться на автоматику? Перевожу рукоятку в положение «Auto», и... Быстрее. Еще быстрее. Поверьте, мыслей установить лучшее время прохождения «спецучастка» и победить самого себя не было и в помине. Я просто хотел поставить Pathfinder в те условия, когда трансмиссия Auto Mode 4x4 выдаст свою бездифференциальную сущность и хоть чуть-чуть испугает.

Заезжаю в поворот без намека на скольжение, намеренно «перекручиваю» руль и, не давая стрелке тахометра упасть в «турбояму», наступаю на педаль газа. Пришпоренный Pathfinder чуть «вываливается» наружу поворота — и с легким запаздыванием встает на заданную дугу. Уменьшаю тягу, заезжаю левыми колесами на песок и вновь «топчу» педаль. Реакция опять «полноприводная». Никаких рывков, никаких ударов в трансмиссии! Привод, подключающий переднюю ось, обладает удивительной мягкостью и отменным быстродействием — создается впечатление, что электроника каким-то непостижимым образом умудряется работать на опережение. Даже если в положении «Auto» резко тронуться с места на песке, Pathfinder не «приседает» на заднюю ось, а стартует по-полноприводному, «отталкиваясь» всеми четыремя колесами.

Что с проходимостью? Фотографии, сделанные на специальной внедорожной трассе, получились впечатляющими, но это — искусственно смоделированные условия. На реальном бездорожье, куда мы-таки рискнули заехать, поведение машины было уже не столь бравым, но вполне понятным и прогнозируемым. Тяга на первой пониженной передаче — тракторная. Геометрические параметры кузова и шасси позволяют безболезненно срезать песчаные отвалы и гребни. А с режимами работы трансмиссии разберется даже полный «чайник» — тем более что пиктограмма с индикацией расположена прямо перед глазами.

Кстати, клавишу принудительного повышения оборотов холостого хода, расположенную по левую руку от водителя (такая функция позволяет быстрее прогревать двигатель в холодное время года), на бездорожье можно использовать как «ручной газ» — при осторожном движении внатяг это избавляет от необходимости точной работы правой ногой. Независимая подвеска всех четырех колес Следопыта отличается довольно большими ходами, так что диагональное вывешивание шасси наступает значительно позже, чем ожидаешь. Имитация межколесной блокировки с помощью системы Active Brake Limited Slip Differential в таких ситуациях помогает, но ровно до того момента, пока в грунт не начнут зарываться все колеса. А уж коль нет сцепного момента — нет и движения. И никакая, пусть даже самая «умная», электроника не позволит в такой ситуации сдвинуться с места.

Безусловно, поведение автомобиля на песке и сухом грунте не дает полной картины о его внедорожных возможностях. Но у меня сложилось впечатление, что проходимость нового Следопыта для семейного автомобиля-путешественника не просто достаточна — она избыточна!

И в итоге мы имеем весьма радужную картину. На асфальте Pathfinder хорош. На бездорожье — тоже не промах. Салон удобен и просторен. Дизайн современен и привлекателен.

Наконец, в отличие от многих «американских» автомобилей класса SUV, новый Pathfinder неплохо оснащен — вполне по-европейски. Например, уже в стандартное оборудование машин для российского рынка включены система стабилизации, омыватель фар, датчик дождя, климат-контроль, подогрев передних сидений и наружных зеркал, маршрутный компьютер и CD-плейер.

Да и цены разумные. Продажи начнутся в апреле, и сначала к нам попадут только дизельные версии с шестиступенчатой механической коробкой передач (модификации XE/SE) или пятиступенчатым «автоматом» (SE). Стоить такие Следопыты будут от $44800 до $56450. Бензиновые модификации LE с четырехлитровой V-образной «шестеркой» (269 л.с./385 Нм) появятся на несколько месяцев позже.

Так что в рыночном успехе Следопыта сомневаться нет причин. Думаю, свой путь он уже нашел...